| 小改动催生大市场：百座加氢站蕴藏千亿投资 |
| 【 字体：大 中 小 】【打印此页】 日期：2019/3/19 浏览次数：3787 |
本报记者 危昱萍 北京报道
氢机遇
十三届全国人大二次会议通过的政府工作报告中新增了“推动充电、加氢等设施建设”，这也是氢能源首次写入政府工作报告。过去数年，我国出台系列文件支持燃料电池汽车等发展，取得众多突破，如燃料电池进入产业化阶段、燃料电池商用车和特种专业车逐渐量产以及制氢技术不断完善。
不过，在发展中也存在不完善，尤其是在加氢等设施方面有可能落后于汽车产业发展。
目前，虽然燃料电池汽车为商用车和专业用车，但燃料电池汽车等技术已较为完善，为乘用车的发展奠定了基础。燃料电池汽车更大规模使用之前，更完善的基础设施体系需要先行。中国目前加氢站等设施仍然较少，明显落后日本、德国，在巨大市场潜力爆发前，需要加快加氢站等基础设施的建设。（张星）
导读
据21世纪经济报道记者了解，国内按危化品而非能源的标准来管理氢，因此加氢站规划难。有的只允许建在化工区，像加油站那样处于市中心几乎不可能。
“起了个大早，赶了个晚集。”，中国首个国家973氢能项目首席科学家毛宗强曾如此向21世纪经济报道记者形容我国氢燃料电池及汽车的发展历程。
工信部发布的数据显示，2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，同比增长20%，销量和增长都远低于同期新能源汽车。
不过，转机已现。刚刚过去的周末，2019年政府工作报告83处修改中的一处小修改，备受关注。
在释放内需潜力章节，政府工作报告提出，稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。
加氢设施，即加氢站，类似于加油站，前者为氢燃料电池车（FCV）服务，后者为燃油车服务。
本世纪初，我国就曾发展过氢燃料电池。2001年的“863 计划”，确定了“三纵三横”战略，其中“三纵”即包括纯电动、混合电动、燃料电池汽车。
随着氢能首次写入政府工作报告，电动汽车一枝独秀的局面将被打破。
中国汽车工程学会受国家制造强国建设战略咨询委员会、工信部委托编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2020年氢燃料电池车应用5000辆，2025年应用5万辆，2030年达到百万辆规模，加氢站数量将分别超过100座、300座和1000座。
据不完全统计，仅2020年前，国内氢燃料电池相关项目投资已超过1000亿元。富士经济预测， 未来十年，全球燃料电池市场空间将达到3400 亿元以上。
7大产业集群地
对于国内普通民众来说，氢离生活比较远，大家最熟知的氢能应用，或许是氢气球。
在交通领域，氢早已从航天燃料“下凡”为大众交通的新型燃料。从全球来看，氢作为燃料的FCV已处在乘用车商业化阶段。日本丰田和本田，韩国现代等公司都已对氢燃料电池汽车产业化。
我国近几年也加大扶持力度。《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造 2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，氢燃料电池车均被列为要大力发展的产业。
与纯电动与插电式混合动力汽车不同，燃料电池汽车补贴不退坡，将持续至2020年。
地方对此的支持，除了写入地方政府工作报告和补贴政策，还包括：广东、湖北等地成立氢能与燃料电池汽车产业基金，苏州、武汉等地出台专门的氢能产业规划政策，上海、大同、抚顺、济南、南通、镇江、台州、六安、武汉、新乡等十多个城市正建设或规划氢能产业园。
据香橙会研究院统计和分析，国内已形成7大氢产业集群，分别为上海、如皋、苏州、台州、嘉兴、六安、济南代表的华东，北京、天津、张家口、大同代表的华北，佛山、云浮、广州、深圳代表的华南，武汉、襄阳、郑州代表的华中，大连、抚顺代表的东北，西安、汉中、银川、兰州代表的西北，成都、重庆代表的西南。
虽然我国在制氢等领域有明显优势，燃料电池核心技术的研发也不断深入且同时推进国产化，但和国际相比仍有一定差距。
“中国是商用车在商业化阶段，日本和韩国乘用车已经在走商业化。”3月18日，北京氢璞创能科技有限公司总监欧阳询告诉21世纪经济报道记者，目前国内先通过示范区、示范城市发展燃料电池车，商用车比如公交车、物流车、通勤车逐步展开，而后发展到重卡、长途客运再到轿车。
加氢站缺规划
业内则尤为关心加氢站等基础设施建设。
据21世纪经济报道记者对多位业内人士的采访，加氢站是制约燃料电池汽车发展的主要瓶颈，已成为业内共识。
数据显示，2018年全球加氢站新增48座，截至2018年底，全球加氢站数目达到369座。这369座加氢站，在日本、德国和美国的就198座，占全球总数的54%。
中国位居第四，有23座。不过，3月18日，上海舜华新能源系统有限公司董事长高顶云对21世纪经济报道记者表示，国内在用的加氢站仅十几座，其中公共站在10座以内，还有几座内部站。
高顶云说：“建加氢站资金不是问题，缺乏相关法规、标准、国家规划，所以国内加氢站发展快不起来。”
据21世纪经济报道记者了解，国内按危化品而非能源的标准来管理氢，因此加氢站规划难。有的只允许建在化工区，像加油站那样处于市中心几乎不可能。
3月18日，一位业内人士向21世纪经济报道记者透露，国外加氢站的安全评价体系和国内不一样。“国内氢安全基础研究没有那么深入，加氢站标准大部分按照天然气的标准，甚至加油站标准，相对保守、死板。国外的加氢站按照每座站个案评估，某些标准比我们低。”
拿地时间长，审批手续繁杂，都拖长了加氢站建设周期。这位业内人士向21世纪经济报道记者透露，国内有加氢站，拿地时间长达一年半。
不计入土地成本，一个日加氢能力35兆帕、日供应量400公斤的小规模加氢站的设备建设成本大概在800万元以内，规模更大的站成本则达上千万。
为此，不少地方已推出补贴政策。目前，佛山南海区的补贴力度最大：日加氢能力在350公斤以上的撬装式加氢站，今年年底前建成的，新建补贴250万元，改建补贴200万元；日加氢能力在500公斤及以上的固定式加氢站，今年年底前建成的，新建补贴500万元，改建补贴400万元；500公斤级以上的，新建补贴800万元，改建补贴600万元。
此外，加氢站运营企业还有加氢补贴，2018-2019年度销售价格在40元/千克及以下的，补贴20元/千克。
国外已为加氢站发展做出长远规划，政府、企业都大力推动这一基础设施建设。
在德国，液化空气、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔等大型能源和车企合资建立了加氢站运营商H2M，该公司还接受德国政府和欧盟委员会的资金。
目前，H2M在德国拥有60座加氢站，并计划在2023年之前建成400座加氢站。
日本苦于加氢站数量不到100座，离2020年建设160座的官方目标有一定距离，也效仿德国成立了日本版H2M。
去年，丰田、日产等11家基础设施、汽车以及金融公司，成立了日本加氢站网络联合公司（Japan H2 Mobility），计划2018至2021年度新建80座加氢站。
韩国贸易、工业和能源部（MOTIE）日前正式启动氢能网络（HyNet）计划，引领韩国加氢站基础设施建设，目标到2022年建设和运营100座加氢站。参与计划的企业包括韩国燃气公司、现代汽车、韩国液化空气集团等13家企业。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英今年全国两会期间提出了类似建议：整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”，统一规划我国氢燃料电池汽车基础设施建设。
来源：21世纪经济报道
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